Dịch vụ vận tải: vận tải biển, vận tải quốc tế gets the job done!

Vận tải đường biển: Khởi sắc hay hình thành bong bóng mới?

Ngay sau khi cuộc khủng hoảng hàng hải trôi qua, ngành đóng tàu thế giới lại nhận được một loạt các đơn đặt hàng đóng những con tàu vận tải khổng lồ có sức chứa hàng chục nghìn Container.

logistics
Tàu chở Container lớn nhất thế giới Emma Mærsk có sức chứa 14.770 Container

Ngành đóng tàu Đan Mạch đã bị chao đảo trong cơn khủng hoảng vận tải biển toàn cầu. Sau gần 100 năm tồn tại, xưởng đóng tàu Lind dự kiến sẽ phải đóng cửa trong năm 2012. Đây quả là cơn sốc nặng đối với một dân tộc hàng hải như Đan Mạch vì xưởng Lind chính là nơi sinh ra con tàu chở Container lớn nhất thế giới Emma Mærsk. 

May mắn thay, gió đã đổi chiều. Hiện thời, trong ngành vận chuyển Container bằng đường biển, người ta không còn bàn cãi về chuyện đóng cửa các xưởng chế tạo, biến những con tàu chở hàng thành sắt vụn hay các vụ phá sản trong ngành như trước. Các hãng vận tải đường biển lại đua nhau đặt đóng những con tàu chở Container khổng lồ, mặc dù vẫn còn nhiều siêu tàu mà họ đặt đóng trước đây chưa làm lễ hạ thủy. 

Mærsk trở lại làm ăn có lãi 

Tập đoàn vận tải đường biển Mærsk ráo riết đóng những con tàu chở hàng mới. Công ty con của tập đoàn là Mærsk Linie hiện đang đặt mua 58 tàu mới với tổng sức chở là 373.754 Container tiêu chuẩn và tương đương 1/5 tổng công suất chở hàng của 568 con tàu mà công ty này đang sở hữu.

Các con số thống kê cho thấy chiến lược kinh doanh  táo bạo của Chủ tịch tập đoàn Mærsk, ông Nils Smedegaard Andersen, là sáng suốt. Sau khi bị thua lỗ gần 1 tỷ USD trong năm ngoái, Mærsk đã lãi ròng 1,2 tỷ USD đến quí 2 năm nay, với doanh số tăng 30% lên tới 12,5 tỷ USD. 

Chỉ có điều, khối lượng vận chuyển Container trong năm 2010 cũng chỉ tương đương với mức của năm 2008 và Mærsk dự kiến cũng chỉ lãi ròng trên 4 tỷ USD trong năm nay. Trong tháng trước, các quan chức của tập đoàn chỉ dự kiến mức lãi ròng 3,5 tỷ USD cho cả năm 2010. Chủ tịch tập đoàn Andersen cho biết với khoản lãi trên, Mærsk có đủ tiền để đầu tư duy trì tất cả các công ty con của tập đoàn. 

Cạnh tranh quyết liệt

Trong khi Mærsk tìm cách bảo vệ ngôi đầu bảng bằng mọi giá, các đối thủ lớn khác trong ngành vận tải đường biển cũng không chịu khoanh tay đứng nhìn. Tập đoàn vận tải đường thủy MSC của Thụy Sĩ hiện đang bám sát gót Mærsk và có đơn đặt hàng đóng tàu với tổng công suất vận chuyển lên tới  458.812 Container tiêu chuẩn. Hãng vận tải biển CMA CGM của Pháp cũng đặt đóng thêm nhiều con tàu vận tải mới có tổng công suất vận chuyển 329.773 Container tiêu chuẩn, trong khi Công ty vận tải biển  Cosco của Trung Quốc cũng đặt mua thêm nhiều tàu vận tải biển có sức chở tổng cộng lên tới 322.021 Container tiêu chuẩn, tăng 60%. 

logistics
Tàu Christophe Colomb của CMA CGM có sức chở  tới 13.880 Container “ăn hàng” ở cảng 

Chưa hết, hãng vận tải biển Evergreen của Đài Loan đã gây ra một cơn sốc trong ngành, khi đặt đóng một lúc 10 con tàu chở Container khổng lồ. 

"Thời oanh liệt nay còn đâu" 

Người ta tự hỏi liệu sự phát triển chóng mặt trên có lành mạnh và phải chăng đang xuất hiện một bong bóng nữa trong ngành vận tải đường biển?

Sau cơn khủng hoảng, các hãng vận tải biển lớn nhận ra một điều rằng việc chiếm được nhiều thị phần không phải là tất cả. Vào thời điểm mà mậu dịch thế giới phục hồi trở lại, việc sở hữu một đội tàu có sức chở vừa phải đôi khi lại làm ăn hiệu quả hơn việc có trong tay một đội tàu dư thừa công suất. Chính vì vậy mà bên cạnh việc đóng thêm tàu vận tải Container mới, Mærsk chuyển sang “ưu tiên nâng cấp dịch vụ”: cung cấp dịch vận tải hạng nhất với giá cả phải chăng.

Hiện chưa rõ đà tăng trưởng về khối lượng vận chuyển hàng hóa hiện nay có bền vững hay chỉ là một sự khởi sắc nhất thời. Có một điều rõ ràng là vẫn còn nhiều con sóng ngầm đang rình rập ngành vận tải biển. Trước hết, đà phục hồi kinh tế khá chập chờn của Mỹ và châu Âu đang khiến cho ngành vận tải biển lo ngại.
  
Chủ tịch tập đoàn Andersen tỏ ra khá do dự khi được hỏi về triển vọng lâu dài của ngành vận tải biển. Ông chỉ hy vọng vào một sự hồi sinh trong giới tiêu dùng Mỹ. Đây chính là một ẩn số lớn, khi đà hồi phục kinh tế Mỹ xem ra đang chững lại và người tiêu dùng Mỹ tiết kiệm nhiều hơn, không còn tình trạng “bóc ngắn, cắn dài” như trước đây.

Năm 2011: Dự án logistics đầu tiên phục vụ rút hàng container khu vực Cảng Cái Mép Thị Vải sẽ đi vào hoạt động

Công ty cổ phần Đầu tư  và dịch vụ Á Châu  để tiến hành đầu tư  dự án kho bãi và dịch vụ  cảng tại xã Tân Phước, huyện Tân Thành.  
      Dự án có tổng diện tích 14,82 ha, xây dựng cơ sở hạ tầng kỹ thuật bãi container hoàn chỉnh với tổng vốn đầu tư trên 68,7 tỷ đồng. Đây là khu căn cứ dịch vụ logistics có qui mô đầu tiên được xây dựng tại BR-VT, phục vụ cho hoạt động xuất nhập khẩu hàng container từ cảng Cái Mép, các khu công nghiệp lân cận và từ các địa phương khác.  
      Tại đây sẽ cung cấp các dịch vụ: Giao nhận, đại lý  container, vận chuyển bốc xếp conrtainer. Dự kiến dự án sẽ được triển khai xây dựng trong năm 2010 và quí II/2011 hoàn thành đi vào hoạt động, kịp thời đáp ứng nhu cầu giải phóng hàng container của các cảng contariner đã và đang tiếp tục hình thành tại khu vực Cái Mép Thị Vải.  
      Dự kiến dự án sẽ giải quyết việc làm cho hơn 100 lao động.  

Lĩnh vực Logistics còn quá mới mẻ với các doanh nghiệp Việt Nam

Lĩnh vực logistics còn quá mới mẻ, bản thân các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực này cũng chưa được trang bị đầy đủ hiểu biết , kiến thức còn hạn chế, đó là ý kiến của ông Bùi Ngọc Loan, chủ tịch VIFFAS trong buổi trò chuyện với phóng viên Tạp chí Việt Nam Business Forum.
- Xin ông cho biết ý nghĩa của Logistics trong việc tạo nên lợi thế cạnh tranh cho Việt Nam?
 Khái niệm tổng chi phí logistics  tính trên GDP của một quốc gia phản ảnh mức độ  hợp lý và tối ưu sự vận động, di chuyển và tồn trữ nguyên liệu, hàng hoá từ khâu tiền sản xuất  đến khâu tiêu dùng cuối cùng.Ví dụ hiện nay các số liệu thống kê cho thấy tổng chi phí logistics của Việt Nam chiếm khoảng 25% GDP trong khi các nước tiến tiến (Mỹ, Nhật..) chỉ khoảng 8 - 9% GDP, Trung Quốc và Thái Lan khoảng trên 19%, như vậy nếu Việt Nam chúng ta chỉ cần giảm 1 - 2% trên GDP  thì lợi thế cạnh tranh cho hàng hoá xuất khẩu sẽ khác đi rất nhiều.

Cần nói thêm là logistics là một công cụ hổ trợ đắc lực cho marketing và kinh doanh bởi vì mục tiêu cuối cùng của nó là đem lại các giá trị gia tăng trong đó quan trong là đưa sản phẩm đến đúng lúc, đúng nơi, đúng chất lượng, đúng chi phí, giá cả..mà khách hàng yêu cầu và mong đợi. Như vậy các quốc gia và các  doanh nghiệp cần thiết phải sử dụng các lợi thế này  của logistics nhằm tạo ra vị thế trong thương trường. Cũng vì thấy được các lợi thế này nên từ năm 2005 các nước ASEAN đã đưa logistics là một trong 12 lĩnh vực ưu tiên hội nhập trong khối ASEAN.
Những chính sách nhằm tạo thuận lợi thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước?
 Việc thành lập doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics gần như không có những điều kiện gì khó khăn ( có đủ phương tiện ,thiết bị, công cụ đảm bảo an toàn kỹ thuật và có đội ngũ nhân viên đáp ứng..) trừ khi có tham gia kinh doanh liên quan các lĩnh vực cần điều kiện như vận tải (đường bộ, đường biển, đường sắt, hàng không,,) phải theo qui định pháp luật. Đối với thương nhân hoặc các nhà đầu tư nước ngoài thi theo cam kết của Việt Nam, tuỳ từng loại dịch vụ mà có lộ trình cho đến năm 2014 là thời điểm cuối cùng để mở cửa các dịch vụ logistics. Người kinh doanh dịch vụ logistics cũng được luật pháp Việt Nam bảo vệ về quyền và nghĩa vụ, trách nhiệm, giới hạn trách nhiệm theo tập quán, luật pháp quốc tế.
Tuy nhiên trên thực tế lĩnh vực logistics còn quá mới mẻ, bản thân các doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam chưa được trang bị đầy đủ hiểu biết, kiến thức về ngành nên thiếu đề xuất, trong khi đó, mặt khác, chính sách Nhà nước còn bất cập, thiếu phối hợp, không rõ ràng.. nên chưa thật sự tạo điều kiện phát triển thị trường này. Chúng ta cũng đã biết tập quán mua CIF bán FOB , hoặc các doanh nghiệp Việt Nam chưa mạnh dạn thuê ngoài dịch vụ logistics (outsourcing logistics) ..cũng là những nguyên nhân  hạn chế phát triển thị trường này.
Với vai trò của VIFFAS, chúng tôi kiến nghị Chính phủ có chính sách khuyến khích phát triển thị trường dịch vụ logistics Việt Nam  ( còn được gọi là thị trường thuê ngoài logistics hoặc  thị trường dịch vụ 3PL (third party logistics: dịch vụ trọn gói thuê ngòai logistics), tạo ‘sân chơi” lành mạnh, nuôi dưỡng các doanh nghiệp dịch vụ logistics  Việt Nam, đây  cũng là đòn bẩy để giảm chi phí logistics tăng lợi thế cạnh tranh của hàng hóa, dịch vụ XNK của doanh nghiệp Việt Nam
Cần các thể chế chính sách phù hợp cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ 3PL, một mặt tạo các ưu đãi nhưng mặt khác phải đảm bảo năng lực, tính chuyên nghiệp.. nhằm đủ sức cạnh tranh với các DN nước ngoài.
Trong điều kiện lộ trình hội nhập lĩnh vực này không còn nhiều thời gian (năm 2014) ngay từ bây giờ nên gỡ bỏ các hạn chế trong các quy định hiện hành cho phép các doanh nghiệp 3PL, 4PL nước ngòai có ưu thế vốn, kỹ năng, công nghệ ..liên doanh liên kết hoặc đầu tư 100%, nhằm tạo cú hích và kỹ năng cho các doanh nghiệp trong nước phát triển
 Ông có thể cho biết về chiến lược, các chương trình trọng tâm về logistics  2011-2020 và các giải pháp?
 Đây là một câu hỏi khó ! Câu hỏi này phải được đặt ra với Chính phủ và các bộ ngành có liên quan .Tuy vậy hiện nay chưa có một Uỷ ban quốc gia về Logistics (đây cũng là kiến nghị của HH Giao nhận kho vận Việt Nam thời gian gần đây) nên các vấn đề chiến lược, quy hoạch ngành logistics (2010-2020) còn bị bỏ ngỏ (đúng hơn là có đề cập  nhưng còn tản mạn)Với trách nhiệm của mình, VIFFAS thấy cần tham gia phác thảo một số chiến lược ưu tiên và đề xuất các chương trình trọng tâm (2010-2020) như: Chiến lược giảm chi phí logistics; đào tạo nguồn nhân lực, tái cấu trúc logistics  thúc đẩy và gắn kết công nghệ thông tin trong logistics.
Các chương trình trọng tâm về logistics (2011-2020): Phát triển khu công nghiệp logistics(logistics park) miền Bắc, Miền Nam với quy mô, địa điểm phù hợp nhằm phục vụ nhu cầu vận tải container quốc tế thông qua cảng biển container và cảng hàng không quốc tế, trung chuyển hàng hóa cũng như phục vụ các khu công nghiệp sản xuất chế biến xuất khẩu. Phát triển khu logistics cùng với việc cải tạo cửa khẩu (như Lào Cai nhằm  thúc đẩy trao đổi thương mại với Trung Quốc ,tiếp theo là Lạng Sơn, Mộc Bài, Lao Bảo).  Phát triển đa dạng các trung tâm phân phối (distribution center) tại các thành phố, đô thị lớn trên cả nước nhằm phục vụ thị trường bán lẻ, các trung tâm logistics (logistics center) gần các khu công nghiệp sản xuất, chế biến xuất khẩu.
 Quan điểm  của VIFFAS và các mục tiêu phát triển dịch vụ logistics đến năm 2015 và các năm tiếp theo?
 Theo tôi với vai trò của mình, VIFFAS cần chuyển tải các quan điểm, mục tiêu sau đây đến các cấp quản lý  vĩ mô, các doanh nghiệp trong  đó có các doanh nghiệp dich vụ logistics:  Logistics là yếu tố động lực thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội, đặc biệt phát triển thương mại trong nước và xuất nhập khẩu, cung ứng và phân phối hàng hóa, dịch vụ đáp ứng và thỏa mãn nhu cầu tiêu dùng .
Kết nối logistics trong và ngoài nước, là tiền đề hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế.  Đẩy mạnh và hiện thực hóa kỹ năng quản trị logistics, quản trị chuyền cung ứng trong tất cả các cấp quản lý, các ngành, các doanh nghiệp có ý nghĩa thiết thực trong việc tái cơ cấu nền kinh tế hiện nay. Giảm chi phí logistics trong cơ cấu GDP (hiện nay khoảng 25% GDP) của Việt Nam có ý nghĩa quan trọng góp phần thực hiện thắng lợi định hướng, mục tiêu kinh tế xã hội đã đề ra. Logistics trong chiến lược phát triển hệ thống giao thông vận tải bền vững mà mục tiêu là vận tải đa phương thức với chất lượng cao là cơ hội cải tạo sản phẩm, dịch vụ đáp ứng tiêu dùng trong nước, nâng lợi thế cạnh tranh quốc gia, hội nhập kinh tế quốc tế.   Dịch vụ logistics hướng đến dịch vụ trọn gói 3PL (integrated third party logistics service) là chiến lược cạnh tranh để phát triển thị trường dịch vụ logistics của nước ta ngang tầm khu vực và thế giới cần được định hướng và hỗ trợ từ phía Nhà nước, các ngành có liên quan. Phát triển logistics điện tử (e-logistics) cùng với thương mại điện tử và quản trị chuyền cung ứng an toàn và thân thiện là xu hướng thời đại.

 

This free website was made using Yola.

No HTML skills required. Build your website in minutes.

Go to www.yola.com and sign up today!

Make a free website with Yola